近日，百度旗下自动驾驶出行服务平台萝卜快跑获得深圳市坪山区授牌，在深圳正式开启L4级无人驾驶商业化试点运营。目前，可运营区域达188平方公里，运营时间从7点到22点，覆盖早晚高峰，用户可通过萝卜快跑App/小程序、百度地图、百度App等平台呼叫无人驾驶车辆。新华社记者 梁旭 摄

  近日，由对外经济贸易大学数字经济与法律创新研究中心、北京航空航天大学法学院、海问律师事务所联合主办的“驶向未来：自动驾驶立法与监管前沿研讨会暨《迈向自动驾驶时代：全球自动驾驶规则要览》发布会”在对外经济贸易大学举办。来自高校、研究机构、实务界深耕自动驾驶领域的专家、学者，对自动驾驶汽车产业未来发展与立法监管进行深度讨论。

  对外经济贸易大学法学院院长梅夏英：

  制度建设要跟上智能汽车的发展

  世界各国已纷纷从国家战略层面对自动驾驶产业进行部署，制定产业政策和立法规则，扶植、规范、监管自动驾驶领域的发展。人工智能技术的突破，不断赋能、促进智能汽车研发。可预见的是，智能汽车的产业化、商业化铺展速度加快，而社会风险应对的响应和全面、精准监管的压力与日俱增。

  北京航空航天大学法学院副教授赵精武：自动驾驶监管有三大核心问题

  自动驾驶监管的核心问题，包括安全问题、侵权责任认定和数据安全三大问题。围绕这三大问题，《迈向自动驾驶时代：全球自动驾驶规则要览》以国别为基础对全球主要的自动驾驶监管模式进行总结，重点梳理美国、德国、英国、欧盟等国家和地区的自动驾驶规范，以期为中国自动驾驶监管体系提供具体的域外经验和参考。

  海问律师事务所合伙人林熙翔：

  从多方面研究自动驾驶的立法与实践

  为提升自动驾驶立法与合规实践的研究，需要从监管特点和体系、车辆的定义与分级、产品基本要求、路测制度、业务资质要求、地理信息测绘、数据安全与个人信息保护、核心算法及配套技术知识产权保护、道路交通安全归责问题与通信标准必要专利许可挑战等多个方面展开具体研究。

  中国人民大学未来法治研究院副院长王莹：借鉴德国自动驾驶的立法经验

  维持本国汽车工业的领先地位，是德国制定自动驾驶产业发展战略目标、立法规范的主要考量因素。其立法修订、探索也为我国自动驾驶规范的制定、细化提供经验借鉴。其中一些特色制度、规则，包括自动驾驶伦理委员会设立、L4级别自动驾驶界定、运行条件、数据使用等自动驾驶细化规则方面值得我们进一步研究、思考。

  中国信息通信研究院研究员呼娜英：

  核心伦理治理可作为价值权衡标准

  人工智能技术将在“车”、“路”、“城”三个方面全面赋能自动驾驶领域，对智能汽车整车领域、智能座舱、车路协同、双智城市建设等方面多场景提供自动驾驶技术落地和商业化应用。当前调研显示，消费者仍对自动驾驶应用心存疑虑，核心关切集中在智能汽车自身安全、隐私数据泄露的数据安全和网络安全等方面。未来人工智能加持下的自动驾驶领域治理，将迈向软硬法协同和场景化规制的新阶段，并将核心伦理治理问题确定为面对自动驾驶风险进行价值权衡的判断标准问题。

  百度法律研究中心主任陈晨：

  理性看待自动驾驶的安全问题

  从实务角度分析，自动驾驶保障体系覆盖事前、事中和事后阶段。有数据表明，自动驾驶比人类驾驶的碰撞事故后果更轻。情绪化、分心驾驶及身体不适都可能导致人类发生交通事故，但自动驾驶系统不受这些因素影响，有更高的碰撞规避能力。此外，自动驾驶系统在遵守交通规则、运动控制和响应时长方面都有良好表现。建议用更加理性的态度、严谨的论证、充实的数据看待自动驾驶的安全问题。

  蔚来自动驾驶运营法务负责人亓琳：

  全球自动驾驶立法有两大趋势

  自动驾驶涉及包括基础设施、汽车制造、交通管控等多方面治理领域，关联侵权责任、数据安全、专利保护、行业准入等多方面规范领域。自动驾驶汽车已成为全球汽车产业转型升级的重要方向，从比较法的角度看有两大趋势：一是世界各国都致力于把自动驾驶的规制和监管放在现有的法律框架下进行，而非出台单独的法案；二是各国都在积极立法以利于发展本国的自动驾驶技术，或确保本国在自动驾驶方面的领先地位。

  中信建投证券投资银行部副总裁洪果：

  探讨产品质量认定和责任判定问题

  未来汽车产业竞争的制高点是自动驾驶，自动驾驶技术在中国的发展拥有较好的基础并且已经取得了一些成绩，中国已成为新能源汽车制造强国。中国的交通、通信、云计算基础设施也都比较成熟，所以应该看好自动驾驶汽车在中国的发展。当前，仍存在产品质量不好判定、责任标准不清晰、责任归属不明确以及消费者举证面临困难等问题。我们可以从感知识别、导航路线规划、智能决策和车辆控制四个步骤探讨产品质量认定和责任判定的问题。

  广东汇天航空航天科技有限公司总法律顾问林森：

  以“车路协同”推动自动驾驶发展

  首先要澄清国内外政策、法律的基础存在重大差异，即无论是SAEJ3016的自动驾驶分级标准，还是美欧等国家的自动驾驶法律法规和政策，基本是基于“单车智能”路线提出的，这导致汽车企业竞争门槛、资金投入更高。尽管欧美在一些政策文件中有提及要为自动驾驶提供智能的道路信息等基础设施支持，但按照西方国家的“小政府、大市场”体系，实际上恐怕很难实现。而中国政府更希望着力于“车路协同”路线，即在 “智慧道路”和“智慧城市”等基础设施方面为自动驾驶提供协同，降低单个车企的自动驾驶研发的难度和投入。如果按照“车路协同”路线，则交通行为的参与方将会由“单车”拓展到“车、路、云”等多方，这对于自动驾驶的分级以及责任等法律规制都可能与基于“单车智能”的欧美现有标准和法律规制有很大不同。

  其次，从目前各地的试点实践看，存在着试点区内批准测试路段单一、各路段之间不连通、测试数据返回速度、数量级和精细度不足的问题。希望政府切实加大资金、基础设施建设投入，真正做好智慧道路的建设，共同致力于通过中国特色“车路协同”的路线推动自动驾驶时代的到来。

  日产中国法务部副总监陈宏亮：

  进行自动驾驶商业化的有益探索

  除强制性的限制外资投入的某些技术领域外，从企业角度，外企与内资企业相比不存在太多差异和限制。在审慎包容的监管理念下，当前各方适宜在保障安全前提下对可能的自动驾驶商业化方向进行一些有益的探索，包括增强政府基础设施投入、路测结果互认、灰度测试等方式。

  小马智行高级法务总监俞稚筠：

  为中小型科创企业提供灵活政策

  工信部于2022年11月发布的《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知（征求意见稿）》已经开始对未来L4级别自动驾驶汽车的量产展开了立法上的探索，但中小型科创企业往往很难满足政策立法的高准入门槛要求。建议监管方面可以考虑针对中小型科创企业提供灵活政策，例如提供小批量改装车准入、鼓励与有资质车厂合作取得生产准入、打通地方政策允许自动驾驶卡车进行跨省运输运营等措施，为科创企业科技创新和商业化运营提供更广阔的空间。

  对外经济贸易大学数字经济与法律创新研究中心执行主任张欣：

  监管需要更具韧性和自适应性

  面对越发激烈的科技竞争环境，监管需要更具韧性和自适应性，能够具有较高的合规预期，更好适应产业发展。在这一过程中，法学研究者也要具有使命意识，在深研技术机理、实务动向基础上做好立法研究、政策建议工作。期待自动驾驶技术应用能够为我们创造更安全、更美好的未来。（金灿）